Pablo Martorelli, director de Proyecto del Instituto Argentino de Ferrocarriles, realiza un exhaustivo análisis del proyecto Meridiano 68. El especialista destaca la conexión con puertos del Atlántico, así como pasos fronterizos con Chile y puertos sobre el océano Pacífico. El ferrocarril como medio de transporte crítico para el movimiento de grandes cargas como las mineras para eficientizar tiempos y costos.
Bienvenido a Creación Renovable Pablo, ¿puedes contarnos de qué se trata este proyecto Meridiano 68 que representa nada más y nada menos que el retorno de los trenes? ¿En qué consiste y por qué el nombre?
Bueno, el nombre se basa simplemente en la posición geográfica. Fue lo más fácil que se nos ocurrió. La propuesta ferroviaria abarca principalmente a las provincias de San Juan, Mendoza y Neuquén. Por ahora, la posición geográfica más o menos, es la correspondiente al Meridiano 68 Oeste de la geografía del mapamundi.
Pablo Martorelli, Director de Proyectos del Instituto Argentino de Ferrocarriles.
¿El Meridiano 68 forma parte a su vez de un proyecto más grande?
Existe un proyecto ferroviario que se llama Ferrocarril Unión Pacífico, que comprende el sentido Este-Oeste, entre las provincias de Buenos Aires, La Pampa, San Luis y Mendoza. En el sur de Mendoza, comprende zonas como San Rafael, Sierra de León y Malargüe. Ese ramal está en proyecto de rehabilitación y reconstrucción. Es un proyecto muy importante que se nutre además de otros proyectos. Uno de ellos es el que llamamos Meridiano 68, que corre de Norte a Sur, y une las provincias de San Juan, Mendoza y Neuquén como proyecto grande, como proyecto completo.
¿Cómo lograría San Juan ser parte de esta cadena ferroviaria a través de este proyecto?
San Juan podía ser proveedora de algunos productos, como por ejemplo las arenas silíceas. Detectamos la necesidad de determinados insumos para la industria petrolera en Neuquén, por ejemplo. Allí es que la provincia pasa a ser un eslabón importante en el proyecto Meridiano 68, que es una conexión norte-sur, y une las provincias de San Juan, Mendoza y Neuquén. En ese sentido, encontramos que existen numerosos ramales que pueden ser reconstruidos o rehabilitados y encontramos nuevos ramales para realizar.
¿Y propiamente en San Juan? ¿Qué tramos hay que rehabilitar?
En San Juan, propiamente, ya se realizaron los estudios necesarios y detectamos la posibilidad de reconstruir el ramal a Jáchal, conectando con Albardón, pero no en la trocha angosta como tenía antiguamente, sino en trocha ancha, para poder integrarlo a todo el sistema de la región de Cuyo.
Pensando en la concreción del proyecto completo ¿Qué cantidad de estaciones y puertos uniría en la Argentina?
A ver, dicho de una manera muy rápida y abreviada, el Meridiano 68 conectaría tres provincias en sentido norte-sur con un ramal troncal este-oeste que vincula 11 puertos argentinos del litoral con tres pasos o cuatro pasos internacionales a Chile y con tres o cuatro puertos chilenos también.
¿De cuántos kilómetros estamos hablando respecto al ramal norte-sur, desde el sur de Mendoza hasta el norte de la provincia de San Juan?
Estamos hablando de 1.000 kilómetros de vía en total en sentido norte-sur y en sentido este-oeste el primer tramo es de 255 kilómetros. Se amplía a unos 1.300 km para llegar a Malargüe y otras conexiones también para realizar posteriormente, pero en total estamos en más de 3.000 kilómetros de vía ferroviaria.
¿Esto vincularía también los grandes proyectos cupríferos de San Juan ubicados en Calingasta y en Iglesia?
Bueno, sí, por supuesto. La idea es poder abarcar la mayor cantidad de yacimientos mineros posibles con cargas aptas para ser transportadas por vías ferroviarias. El ferrocarril es un modo de transporte de rendimiento creciente con su actividad y es especializado en grandes volúmenes y grandes densidades de tráfico. La idea es poder operar con todos los emprendimientos mineros que están en la región de San Juan, también en la región de Mendoza, y poder ser operativos y sustentables ambientalmente.
¿Es decir que ya existe el estudio del mencionado proyecto ferroviario en zona de montaña?
Tenemos que estudiar oportunamente las posibilidades dentro de lo que es la topografía sanjuanina y su zona de montaña, para ver si se puede llegar a algunos otros destinos dentro del territorio sanjuanino. Por ahora lo que está previsto es reconstruir el ramal que llega a Jáchal.
¿Nos consulta un oyente sobre cuál es la diferencia entre trocha angosta y trocha ancha cuando hablamos de ferrocarriles?
Estamos hablando de varias cosas en realidad. La trocha angosta en Argentina tiene 1 metro de ancho, la trocha ancha por su parte tiene 1,66 metros. No solamente es una cuestión de tamaño, porque los trenes van a ser más grandes en la trocha ancha que en una trocha angosta, sino también la capacidad portante de la vía, es decir, ¿cuántas toneladas puedo llevar por vagón? En trocha ancha puedo llevar muchas más toneladas por vagón y por lo tanto muchas más toneladas por cada tren.
¿Y qué impacto generaría esto en la economía del transporte?
Eso mejora la economía del transporte en general, lo hace mucho más sustentable desde el punto de vista económico y tecnológico.
¿Cuál es la inversión necesaria para este proyecto?
Bueno, las inversiones son muy importantes. Pensemos que solamente la reconstrucción del primer tramo en el sentido este-oeste, desde Realicó (La Pampa) hasta la ciudad de Mendoza implica US$1.000 millones. Tengamos en cuenta que esto implica la reconstrucción de la vía, playas operativas, talleres, edificios de estación, galpones, señalamiento, comunicaciones, energía eléctrica, locomotoras, coches vagones, etc.
¿Pero eso incluyen las obras que deberían hacerse en la provincia o esto implica un desembolso de inversión aparte?
No, luego vienen otras etapas, que es la reconstrucción, por ejemplo, de la vía Jáchal. Eso puede estar en el orden de los US$300 millones aproximadamente. Y después hay que pensar en obras de reconstrucción o mejoramiento en tramos que vinculan el norte y el sur en la provincia de Mendoza, por ejemplo entre Lencinas y Monte Comán. Eso podría costar unos US$100 millones. Son inversiones muy grandes que se amortizan a largo plazo, justamente con el transporte de productos masivos y pesados. Y para eso están concebidos ese tipo de proyectos.
¿Están tomando de ejemplo algún ferrocarril netamente minero?
Acá en nuestro país tenemos el caso del ferrocarril minero en la provincia de Santa Cruz, el ferrocarril de Rio Turbio. Es un ferrocarril de trocha muy angosta (75 centímetros) pero que fue concebido con una alta capacidad de transporte y es un ferrocarril netamente minero. Construido en la década de 1940, ha tenido locomotoras de vapor alimentadas por el propio carbón de Río Turbio, ha hecho un gran trabajo con grandes tonelajes. Hoy el ramal sigue existiendo y opera entre Río Turbo y Punta Loyola.
¿Es el único caso?
Existe otro caso interesante que es la red ferroviaria de los trenes de minera Alumbrera que salían desde Cruz del Norte, en la provincia de Tucumán, hasta Rosario. Si bien el ramal correspondía a todo tipo de tráfico como el de pasajeros y cargas, había trenes exclusivos de transporte minero que llegaban hasta Cruz del Norte, desde el yacimiento ubicado en la provincia de Catamarca a través de un mineraloducto. Fue la solución que se encontró en aquel momento para este tipo de cargas. Esos serían los dos casos más emblemáticos.
Volviendo al proyecto de ferrocarril minero ¿Qué capacidad de transporte tendrías estos trenes?
Hoy tenemos tecnología ya disponible en la Argentina para trenes que pueden llevar 4.000 toneladas, tranquilamente sin mayores problemas. Estas 4.000 toneladas por tren es una muy buena carga, y llevada a 1.000 kilómetros de distancia según el punto a donde se quiera llegar. Sería un excelente tráfico. Sobre todo, si se tiene una frecuencia de dos o tres veces trenes semanales. Esto también tiene que ver con la cantidad de yacimientos y la producción de cada uno de ellos.
¿Hay algún otro punto importante a tener en cuenta al hablar del transporte de productos?
Otro punto importante tiene que ver con el despacho de productos, si se van a cargar a granel, si lo cargarán embolsado, si lo cargarán en contenedores, esos son temas que hay que discutirlos todavía con las diferentes empresas mineras de la región.
¿De cuántos vagones estamos hablando? Para tomar una dimensión aproximada de la extensión de la formación.
En orden general, con la tecnología disponible en el país que es muy buena, y con la vía puesta en orden, podemos hablar de 25 toneladas por eje de capacidad portante. Hoy podemos estar hablando de vagones que lleven 50 o 60 toneladas de carga cada uno. Haciendo un calculo sencillo, con 40 vagones estamos bien por tren. A su vez, cada uno de estos vagones tendría aproximadamente unos 20 metros de largo.
¿Cuál sería la energía que alimentaría el funcionamiento de ese tren?
Bueno, en principio lo que tenemos disponible en Argentina y lo que se puede incorporar más fácilmente diésel-eléctrica. Eventualmente, si fuera necesario en algún momento, con una mayor densidad de tráfico, se puede electrificar el ramal directamente. Pero eso exige una inversión mucho más importante en instalaciones fijas y asegurar a través de la generación de energía la disponibilidad del recurso eléctrico permanente. Por ahora, lo que más conviene en Argentina es manejarse con la tracción diesel eléctrica; la hipótesis de manejar hidrogeno está, y hemos trabajado en algunos proyectos junto con la Asociación Argentina del Hidrógeno para tracción ferroviaria a hidrogeno, pero aún estamos lejos de esa posibilidad, más que nada no hay producción masiva de hidrogeno en Argentina.
¿Cuál sería la carga horaria del ferrocarril o cuánto se demoraría en llegar desde San Juan a puertos argentinos?
Nuestro ideal es llegar, supongamos, de San Juan a Buenos Aires, Bahía Blanca, Rosario o San Nicolás en 30-35 horas. Pero es un tema operativo, dependerá de cómo opere cada empresa. Nosotros queremos manejar un concepto completamente diferente, para lo cual necesitamos ajustar muchos detalles, tener disponibilidad propia de circulación para poder garantizar tiempos reales de viaje, lo que se denomina “justo a tiempo”.
¿Cierra la ecuación económica solo con la exportación del producto, y que el ferrocarril vuelva vacío, o tiene que volver cargado para que la cuenta cierre?
Esa es una muy buena pregunta, te felicito por haberla hecho, porque nadie la hace. Está perfecto. El transporte minero de gran escala, transporte masivo, cierra económicamente, eso no es un problema real. Con una operación razonable, con una operación que no regale recursos, sino que aproveche inteligentemente los recursos, esta operación es rentable.
¿Entonces el tren debe volver vacío?
Al contrario, nosotros queremos que el tren vaya lleno y vuelva lleno. Pasa que no siempre se puede llenar un tren en el mismo punto de llegada con carga, donde uno lo vacía. Si se trata de trasladar el tren vacío a otro punto cercano donde tomar carga para volver a la región de origen, sería algo muy positivo.
¿Qué se puede traer de vuelta a San Juan en un tren que lleve mineral desde nuestra provincia a puertos argentinos?
Bueno, muchas cosas, insumos para la industria, productos o elementos para abastecimiento regional. Eso hay que negociarlo también, de eso va a depender también el tipo de vagón que se va a utilizar, porque no es todo lo mismo. Una cosa es si se trata de llevar el mineral a granel en vagones especiales para eso, vagones mineraleros, que prácticamente no podrían volver a origen con otro tipo de cargas. Esto requiere un muy buen análisis previo para poder definirlo.
¿Qué faltaría para terminar el proyecto Meridiano 68?
Faltan conversaciones para poder cerrar números y ver la razonabilidad final de las operaciones. Determinar qué es lo que podemos llevar, qué es lo que podemos traer de regreso con el tren cargado en ambos sentidos, como bien decíamos recién. Cerrar los últimos números y después el tema clave: la inversión.
¿Quién va a invertir en este ferrocarril a tu criterio?
Sabemos que al día de hoy el Estado argentino no va a invertir, eso ya lo tenemos determinado por las políticas vigentes en este momento. Entonces es ideal ver el interés de las propias empresas mineras o de financiamientos internacionales que sean posibles para llevar adelante estos proyectos. En el caso del proyecto Unión Pacífico que mencioné al principio, ese tiene un financiamiento ya acordado, un financiamiento internacional, con un consorcio internacional entre China y Argentina. Es un proyecto que está esperando la posibilidad de concretarlo en función de cuestiones de relación política internacional de nuestro país en este momento.
Este proyecto que hablamos para San Juan y para vincular nuestra provincia, Mendoza y Neuquén ¿incluye tren de pasajeros?
La idea es llegar a lograr el tren de pasajeros. Todo ferrocarril es un sistema de rendimiento creciente. Si vamos a tener una vía férrea construida para que pase un tren de cargas cada dos o tres días, realmente es desperdiciar el recurso si no lo hacemos para pasajeros. El ideal es que esa vía pueda ser circulada todos los días con tráfico liviano, tráfico medio, con pasajeros y con otro tipo de cargas.
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